Warum die Landstraße die gefährlichste Straße ist
Auf Landstraßen starben 2025 mehr als die Hälfte aller Verkehrstoten, obwohl dort nur ein Viertel der Verletzten verunglückte. Hinter dieser Schere stehen wenige, gut bekannte Ursachen.
Microsoft Katja (Neural, deutsch)
Im Jahr 2025 starben nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 2.832 Menschen im Straßenverkehr, 62 mehr als im Jahr zuvor. Aufgeteilt nach Straßenart ergibt sich ein Bild, das sich seit Jahren kaum verschiebt: 56 Prozent der Getöteten verunglückten auf Landstraßen, 34 Prozent innerorts, 10 Prozent auf Autobahnen. In absoluten Zahlen sind das rund 1.580 Todesopfer außerhalb geschlossener Ortschaften.
Die Schere zwischen Unfällen und Toten
Bei den Verletzten dreht sich das Verhältnis um: Etwa zwei Drittel verunglückten innerorts, gut ein Viertel auf Landstraßen, knapp ein Zehntel auf Autobahnen. Es passieren also die meisten Unfälle dort, wo die wenigsten Menschen sterben — und umgekehrt.
Der Grund ist physikalisch. Die Energie, die bei einem Aufprall auf Fahrzeug und Insassen wirkt, wächst nicht linear mit der Geschwindigkeit, sondern im Quadrat. Wer statt mit 50 mit 100 Stundenkilometern auffährt, bringt nicht die doppelte, sondern die vierfache Energie in den Zusammenstoß ein. Innerorts endet ein Unfall deshalb häufig mit Blechschaden und Prellungen, außerorts unter denselben Umständen tödlich.
Was die Landstraße besonders macht
Zur höheren Geschwindigkeit kommen bauliche Eigenheiten. Auf den meisten Landstraßen fehlt eine bauliche Trennung zur Gegenfahrbahn: Ein Sekundenschlaf oder ein Ausweichmanöver führt direkt in den Gegenverkehr, und Frontalzusammenstöße sind die folgenschwerste Unfallart überhaupt. Überholvorgänge finden auf derselben Fahrbahn statt, auf der Fahrzeuge entgegenkommen. Am Fahrbahnrand stehen Bäume, Masten und Gräben, oft ohne Schutzplanke. Und die Rettungswege sind länger als in der Stadt — Zeit, die bei schweren Verletzungen zählt.
Was nachweislich hilft
Die Gegenmittel sind unspektakulär und gut untersucht: bauliche Trennung der Richtungsfahrbahnen, Schutzplanken vor Bäumen, Überholverbote an unübersichtlichen Abschnitten, Rüttelstreifen an der Mittellinie, abgesenkte Tempolimits an Unfallhäufungsstellen. Kommunen und Länder arbeiten dafür mit Unfallkommissionen, die auffällige Abschnitte systematisch auswerten und Maßnahmen anordnen.
Warum die Zahl nicht weiter sinkt
Über Jahrzehnte gingen die Opferzahlen deutlich zurück — durch bessere Fahrzeuge, Gurtpflicht, Airbags, Assistenzsysteme und schärfere Promillegrenzen. Seit einigen Jahren stagniert diese Entwicklung auf einem Niveau um die 2.800 Getöteten im Jahr. Die technischen Reserven im Fahrzeug sind weitgehend ausgeschöpft; was bleibt, sind Eingriffe in Straßenbau und Geschwindigkeit. Genau darüber wird gestritten.
